Хроника новостей

фото: Михаил Ковалев

На сегодняшний день рядовой пассажир пригородной электрички платит только половину реальной стоимости проезда — остальное пригородной пассажирской компании (ППК) кто-то должен компенсировать . Обязанность эта по закону возложена на соответствующие субъекты РФ, вот только те покрывать недостачу не спешат. По подсчетам экспертов, сумма долга регионов перед ППК уже составляет 38 млрд. рублей. Почти столько же — 37 млрд. рублей – за аренду подвижного состава и оплату труда машинистов ППК, в свою очередь, должны РЖД. Сумма эта копилась с 2011 года.

По итогам прошлого года, из 72 субъектов РФ только 18 полностью выполняют обязательства по возмещению выпадающих доходов перевозчика, а 23 компенсируют не больше половины нужной суммы. Большинство регионов, среди которых Орловская, Брянская, Курская, Ленинградская, Тульская, Вологодская области, не берут на себя ответственность за организацию перевозок и не хотят платить за услуги. Причины у всех регионов разные — вплоть до банальной нехватки денег в региональных бюджетах. Ситуация настолько путаная, что специалисты не могут сойтись во мнении, как проблему вообще решать. Эксперты Института глобализации и социальных движений (ИГСО), например, настаивают на скорейшем принятии закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который четко распределил бы обязанности федерального центра, субъектов РФ и перевозчиков на местах.

«Региональным властям необходимо пересмотреть свое отношение к решению транспортных задач», — заявил руководитель ИГСО Василий Колташов. Депутат Госдумы РФ Валерий Селезнев уточнил, что закон «станет базой, на основании которой мы сможем вносить нужные поправки и двигаться дальше».

Депутат также предложил наказывать губернаторов за плохую транспортную доступность и необеспеченность населения пригородными электричками. Необходимо ввести ответственность для губернаторов вплоть до уголовной за предоставление в высшие органы власти заведомо ложных или неверных сведений о ситуации в транспортной сфере региона, и прежде всего пригородном железнодорожном комплексе, — отметил Валерий Селезнев.   Ежегодно губернаторы подводят итоги работы и отчитываются перед президентом. Одним из показателей оценки эффективности исполнительной власти регионов мог бы быть критерий, связанный с транспортной доступностью, включая обеспеченность населенных пунктов пригородными электричками.

Эксперты предлагают и ряд практических шагов — прежде всего, переход на долгосрочные договора между субъектами РФ и перевозчиками. Специалисты ИГСО считают, что контракты сроком менее 5-15 лет не стимулируют ППК инвестировать в подвижной состав. Уже сейчас уровень износа пассажирской инфраструктуры в сфере пригородного сообщения составляет 75%, а возраст 83% поездов превышает 20 лет.

Одновременно в Госдуму внесен законопроект об обнулении НДС на пригородные пассажирские перевозки. Предполагается, что НДС по ставке 0% сохранится до конца 2016 года — в качестве антикризисной меры. В результате расходы ППК заметно снизятся, что облегчит задачу региональным бюджетам. Поддержать бюджеты должна была и рекомендация Правительства РФ, которое еще в 2014 году рекомендовало губернаторам направлять на организацию пригородного сообщения деньги из налога на имущество, который РЖД уплачивает в регионах. Сумма этих платежей в 2015 году, по предварительным расчетам, может составить 40 млрд. рублей.

В свою очередь, генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян напомнил, что весной прошлого года Правительство РФ уже утверждало Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. «В ней правильно все прописано, — считает Саакян. — Концепция предусматривает взаимные обязательства федерального центра, субъектов России и компаний на местах. В соответствии с концепцией, местные администрации должны были до конца 2014 года разработать комплексный план пассажирских перевозок регионов с учетом пассажиропотока, маршрутов, новых рабочих мест, сезонной потребности в перевозках, сформировать заказ на организацию пригородного жд сообщения в своем регионе, провести конкурс и заключить долгосрочные договора с перевозчиками сроком на 5-15 лет. Но есть одно небольшое «но» — пункты программы находятся в разной степени проработки, но ни один из них так и не был выполнен. Концепция так и осталась документом».

Как скоро предложенные меры решат проблемы с финансированием электричек, пока не ясно. «Нужно понимать, что пригородные перевозки — это заведомо убыточный бизнес, иначе быть не может — говорит Валерий Селезнев. Нужно это понять и принять». При этом, социальный спрос на услуги пригородных перевозок в нашей стране очень высок. Значит, они должны дотироваться. Во всяком случае, именно так это и устроено во всем мире: государство субсидирует порядка 70-65% расходов пригородных перевозчиков, в России же – лишь половину.